Оценка внешних и внутренних факторов территориальной экономической интеграции. Основные тенденции развития транспортной сети. Вариант 5. - Контрольная работа

Содержание

1. Оценка внешних и внутренних факторов

территориальной экономической интеграции… 3

2. Основные тенденции развития транспортной сети…. 7

3. Практическое задание…. 14

4. Список литературы…. 18

Введение (выдержка)

Экономическая интеграция (integration, от лат. integratio – восстановление) – взаимодействие и взаимоприспособление национальных хозяйств разных стран, ведущая к их постепенному экономическому слиянию.

На межгосударственном уровне интеграция происходит путем формирования региональных экономических объединений государств и согласования их внутренней и внешней экономической политики. Взаимодействие и взаимоприспособление национальных хозяйств проявляется, прежде всего, в постепенном создании «общего рынка» – в либерализации условий товарообмена и перемещения производственных ресурсов (капитала, труда, информации) между странами.

Причины и формы развития международной экономической интеграции. Если 17 – первая половина 20 вв. стали эпохой формирования независимых национальных государств, то во второй половине 20 в. начался обратный процесс. Эта новая тенденция сначала (с 1950-х) получила развитие только в Европе, но затем (с 1960-х) распространилась и на другие регионы. Многие страны добровольно отказываются от полного национального суверенитета и образуют интеграционные объединения с другими государствами. Главной причиной этого процесса является стремление к повышению экономической эффективности производства, и сама интеграция носит прежде всего экономический характер.

Бурный рост экономических интеграционных блоков отражает развитие международного разделения труда и международной производственной кооперации.

Основная часть (выдержка)

2 Основные тенденции развития транспортной сети

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Произошедшая за последние 13 лет переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной торговли и стоящая на повестке дня интеграция России в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры, как важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее позиций на внутренней и международной арене.

Основополагающим программным документом, определяющим базовые приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу является «Транспортная стратегия России», одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации.

Стратегией определены проекты общегосударственного значения в области транспортной инфраструктуры, которые должны быть реализованы в период до 2020 года. Объективной особенностью объектов подобного типа является их исключительно высокая фондоемкость, длительные сроки реализации и окупаемости этих проектов.

Анализ ресурсного обеспечения мероприятий Стратегии показал, что текущий уровень финансирования транспорта, составляющий около 2,4% от Валового внутреннего продукта, явно недостаточен. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития экономической инфраструктуры, в частности - в области транспорта. Расчеты свидетельствуют о необходимости доведения ежегодного финансирования транспортного комплекса до уровня порядка 4% ВВП, что соответствует примерно 600 миллиардам рублей против 360 миллиардов рублей в настоящее время.

Заключение (выдержка)

Предмет особой тревоги представляет отставание по темпам ремонта автомобильных дорог и мостовых сооружений.

Существенную проблему для развития дорожного хозяйства представляет низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по ее содержанию и развитию сегодня ложатся на бюджет. Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно-государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. В дорожном хозяйстве предметом для концессионных соглашений должны стать платные автомобильные дороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера.

По оценкам специалистов и с учетом опыта развитых стран использование частных инвестиций может обеспечить дополнительно до 15 - 20% к сегодняшним финансовым возможностям дорожного хозяйства. Однако, реализация этих дополнительных возможностей невозможна без существенной помощи законодательной власти страны. На сегодняшний день в стране отсутствуют законы, которые бы регулировали вопросы концессионных отношений, создание платных автодорог, недостаточно проработаны правовые аспекты выкупа земельных участков для государственных нужд и резервирования земель для автомобильных дорог.

Литература

1. И.И. Козлов Дорожный собеседник: Путеводитель.- Иркутск: Издательство «Папирус», 2004. – 249 с.

2. Коллектив авторов (Фадеев Г.Г. и др.) Ред.-сост.: С.П. Богатко, Т.Л. Пашкова. Железные дороги России. СПБ, 2006. - 335.

3. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт. 2005 г. - 284.

4. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 2007 г. – 254 с.